La energía de deformación:
Ya hemos comentado anteriormente que la energía de deformación en un accidente entre varios vehículos es la energía más importante y más difícil de calcular. En el cálculo de esta energía existe una tradición muy arraigada que tiende al uso de teorías desarrolladas en los años 70 en los Estados Unidos.
Estas teorías, no fáciles de entender por todos los reconstructores que se dedican al mundo del accidente de tráfico, llevan a cometer errores de cálculo de hasta el 30 %.
El motivo de tan gran error está claro. Pero para ello debemos de explicar, aunque solo sea a grandes rasgos, la forma en que se calcula la energía de deformación.
La ENERGÍA DE DEFORMACIÓN de una carrocería de un vehículo es aquella energía disipada o "gastada" en producir la deformación de la carrocería. Es decir, es el trabajo que cuesta el deformar la carrocería.
Esta energía es función de una gran cantidad de parámetros, como la geometría de la carrocería, el lugar del coche en donde se ha producido la deformación, el grosor de la chapa del vehículo, los elementos resistentes del vehículo, etc. Es decir, que básicamente podemos decir que es función de la geometría y de la rigidez del vehículo.
Pues bien, para evaluar esta rigidez de los vehículos según el tipo, se realizan los ensayos de impacto, también llamados "crash test. Con estos "crash test" se consigue conocer a diferentes velocidades de impacto, la deformación que ha sufrido la chapa. De esta manera, un mismo vehículo se ensaya a diferentes velocidades y se obtienen diferentes medidas de la deformación.
Con los datos obtenidos es posible obtener una gráfica del comportamiento del vehículo en una colisión. Pues bien, existen bases de datos con miles de vehículos ensayados varias veces a distintas velocidades. Sin embargo, buscar el vehículo adecuado y sacar su curva de comportamiento resistente (hay que calcularla) es algo tan laborioso que casi ningún perito reconstructor se molesta en hacer. De esta manera, existen unas tablas en las que se clasifican los coches en 9 categorías. En estas tablas se les da a todos los vehículos un comportamiento resistente por categorías idéntico.
Habitualmente los reconstructores, por simplificar el trabajo, emplean estas tablas para la evaluación de las energías de deformación. Es un grave error que acarrea una primera inseguridad en el cálculo de la energía de deformación. Pero este error no sólo lo hacen muchos reconstructores. MUCHOS PROGRAMAS INFORMÁTICOS empleados en la resolución de los accidentes caen en el mismo error de concepto.
En segundo lugar, decir que otro segundo error de concepto es considerar la carrocería con comportamiento homogéneo según la zona que ha sufrido el golpe. De esta manera, cuando muchas veces se calcula, por ejemplo, la deformación de un vehículo que ha sufrido un choque frontal, se considera la rigidez de la parte delantera uniforme, cuando esto no es así. No es lo mismo la rigidez existente en la zona del bloque motor, que en la zona lateral en donde se encontrarían las aletas del vehículo que cubren la rueda y el amortiguador. Es decir, existirán en la zona delantera del vehículo zonas con distintas rigideces.
Lo mismo sucede con la parte lateral del vehículo. No es lo mismo la rigidez de la zona del habitáculo de pasajeros que la rigidez de la zona en donde se encuentra el conjunto rueda amortiguador. Esto no se tiene en cuenta en la gran mayoría de las reconstrucciones realizadas, con lo que supone una segunda inseguridad que hace que se incremente el error en el cálculo de la energía de deformación.
Por último, decir que la mayor parte de las teorías, consideran que la deformación del vehículo tiene un comportamiento elástico. Esto no es así. Cuando sucede una colisión, la carrocería del vehículo comienza a deformarse muy rápidamente, disminuyendo esta velocidad de deformación a medida que la profundidad de deformación aumenta. El comportamiento de esta deformación es PLÁSTICO, y actualmente apenas existen teorías de comportamiento plástico sencillas de usar para la gran mayoría de los peritos. Esto es una tercera inseguridad que hace más grande el error en el cálculo de la energía de deformación.
Las tres inseguridades anteriormente citadas (error en el empleo de los coeficientes de rigidez, desconocimiento de las distintas rigideces existentes en un vehículo y ecuaciones en el límite elástico) hace que la energía de deformación evaluada en la resolución de un accidente llegue a unos errores del 30% con respecto a su valor real.
Si consideramos que en accidentes entre vehículos, la energía de deformación puede llegar a ser hasta el 80% de la energía que interviene en el siniestro (aparte de las de rozamiento, daños en el entorno, calor, etc.), cometeríamos un error del 24% en la estimación de la velocidad, en el supuesto de que las restantes energías las evaluáramos correctamente.
Es decir, que un coche, si en realidad circulaba a 100 Km/h, obtendríamos que circulaba a 124 Km/h, o a 76 Km/h. Nos hacemos una idea de hasta que punto es importante el cálculo correcto de la energía de deformación.